How to promote sustainable travel behavior in the post COVID-19 period
在疫情和定制公交的背景下，探讨如何促进人们可持续出行，也就是尽可能的转向定制公交，做出的主要贡献是研究了
- 通勤者在疫情中转向定制公交服务的意愿
- 根据问卷调查的方法确定了不同群体的模型偏好
- 为在疫情中促进公交服务提供潜在的政策建议
01 引言和文献综述
首先大的背景是疫情，在疫情初期人们不可避免的受到政策和居家办公等影响在家，但是随着疫情慢慢结束，人们有着不可避免的出行需求，根据前人的研究，疫情前后出行的特点包括
- 客流需求降低、货运需求提升
- 出行使用私家车、自行车和步行升高；使用其他公共交通方式降低
但是过度的私家车出行会具有交通拥堵、环境污染等问题，因此促进疫情可持续出行是十分有必要的，而定制公交（customized bus，CB）是典型的需求响应式公交（demand response transit，DRT），利用类似公交服务于具有相同出行点和目的地的乘客，它具有比私家车更环保、比传统公共交通成本更低、同时具有私密、灵活和接驳的特点，从疫情的角度可以有效的避免路上的交叉感染，
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从定制公交和疫情中人们出行行为变化的发展来看
- 定制公交的文献主要研究如何提升其服务水平，包括路径规划、车辆调度、服务质量等，没有研究定制公交具有吸引力的原因；因此可以研究疫情中定制公交如何影响人们的出行行为选择
- 在疫情前后，人们的出行方式可能发生变化，其中设计到人口特征、政策和个人观念，因此研究疫情汇总人们出行行为偏好的改变
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02 方法和实验
因此本文使用调查问卷的方式，在问卷调查中主要分为三个部分：
- RP调查，是针对用户的真实场景进行提问，利用百度API爬取的通勤起终点步行、骑行、私家车、公交车、地铁和定制公交的时间、距离和费用等特征
- SP调查时在给定场景中对用户的行为进行判断，对调查用户在收费和速度不同的四种场景下转向定制公交的意愿特征分析；四种正交场景包括票价和旅行速度的差异
- 基本的属性和社会学特征，包括性别、年龄、受教育程度、收入、是否有驾照、是否有私家车、是否有自行车/摩托车
之后使用多类别逻辑回归和嵌套逻辑回归分析，它们于逻辑回归的区别在于，
逻辑回归
假设
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成本函数
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多类别逻辑回归
（ps：我觉得就是softmax regression），它受到不相关替代方案的独立性影响，会导致不同类别之间具有互斥性，因为我们暂时还不知道CB与其他交通方式是否具有相似性，导致不同类别之间具有互斥性
嵌套逻辑回归
允许某些备选模式之间存在相关性，放宽了不同类别之间的独立同分布的假设
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03 结果和讨论
建立的模型为
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根据假设检验判断NL并不显著，说明CB和其他交通方式有明显的差异，因此主要看MNL的结果就行
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- 单程客制化票价系数为负（-0.1141）；定制巴士的出行时间对通勤者的出行方式选择概率产生负面影响（-1.3966）
- 大多数模式的旅行时间系数为负。汽车的出行时间系数分别是步行和乘坐公共汽车的2.41倍和2.16倍
- 受访者对公共汽车的进出距离和地铁的出口距离很敏感。地铁的出口距离影响较大（-1.12），而公交车的出口距离不明显（-0.3321）。
之后根据ASC，也就是受访者在不采取任何措施时候的取值，反映保持现状受访者的基准效用
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Ø年轻人更愿意乘坐地铁和公共汽车通勤，对定制公交比较积极
Ø中年人更喜欢乘坐定制公交出勤
Ø中等收入倾向于不步行通勤
Ø较高收入对私家车表现更高的偏好
Ø高等教育对定制公交具有强烈的偏好
Ø女性出行者更倾向于使用定制公交服务，比男性更讨厌步行和骑自行车
Ø男性对不同通勤方式的偏好没有显著差异
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Ø无驾照人群更倾向于定制公交，同时对私家车出行消极
Ø有驾照人群对私家车出行和定制公交都积极
Ø有车群体愿意开车通勤，但比没有车的人更愿意改乘定制巴士
Ø有自行车的受访者使用自行车上班的可能性更高，但是定制公交对他们也很有吸引力
Ø有自行车的受访者使用自行车上班的可能性更高，但是定制公交对他们也很有吸引力
由上述给出的建议
- 从短期来看，公众愿意接受具有个人防护设备和疫情防控的基本用品的定制公交服务
- 从长远来看，由于后 COVID-19 时期的汽车通勤者更愿意使用定制巴士，而定制巴士的出行时间是一个重要变量，政府应实施相关政策来推动这一转变。
- 关于每个群体的特点，重要的是要考虑中年（31 至 36 岁）或受过高等教育（硕士和博士学位）/中等收入/没有执照或同伴，并拥有汽车和自行车。应该为这些群体设计具体的政策。票价折扣和补贴可以被认为是一个起点。